2月底，據(jù)媒體報道，由多個歐洲國家聯(lián)合推動的NGRC（下一代直升機項目）預計將今年晚些時候簽署一份協(xié)議，以使該項目從意向階段推進到概念階段。

2030年開始，北約大多數(shù)直升機將陸續(xù)開始退役，這成為了新一代直升機研發(fā)的契機和動力。

NGRC：下一代高速直升機

根據(jù)報道，在該協(xié)議簽署完成后，NGRC項目將正式開始招標，向航空工業(yè)界企業(yè)發(fā)布6至8項研究計劃，以此形成初步的設(shè)計審查，并提出首選的設(shè)計解決方案。

這一階段預計將持續(xù)到2025年，如果順利的話，各參與國希望項目的研發(fā)生產(chǎn)進度，能實現(xiàn)在2035年達到初始運行許可。

目前NGRC項目還處于意向階段，因此該機可能采用的較具體設(shè)計特征、關(guān)鍵性能指標等，都還處于不確定狀態(tài)。

目前比較明確的性能要求是：

NGRC需要比傳統(tǒng)直升機飛得更快，巡航速度要達到333-407千米/時。

此外需要至少4噸的載荷能力，1650千米的航程，最大起飛重量要達到17噸。

單價不應高于4200萬美元，每小時飛行成本不應高于12087美元。

NGRC的全部參與國家均為北約成員國，項目的初始參與國包括法國、德國、希臘、意大利、英國；之后荷蘭、西班牙、美國作為觀察員國家加入該項目，荷蘭隨后進一步成為了該項目的正式成員。

從國家能力上來說，法國、英國都是老牌的直升機研發(fā)強國，技術(shù)能力很強，工程經(jīng)驗豐富；如果能實現(xiàn)理想的高效協(xié)同分工合作，研制一款先進直升機并不算太難。

然而正如過往的很多歐洲多國聯(lián)合研發(fā)項目一樣，多國之間相互掣肘內(nèi)耗、管理混亂帶來的人為困難，已經(jīng)遠遠超過了純粹的工程技術(shù)困難和風險，成為決定項目成敗的最主要因素。NGRC是否能成功，目前看關(guān)鍵依然取決于此。

多國聯(lián)合研發(fā)的前車之鑒

從歷史上看，歐洲曾經(jīng)有一個和NGRC相似程度極高的項目，那就是1984年開始推動研發(fā)的NH90中型直升機。甚至可以說，NH90項目上出現(xiàn)過的問題，如果背后的原因沒有得到根本性解決，那么一定還會在NGRC上重現(xiàn)。

此前，北約多國聯(lián)合研發(fā)的直升機NH90由于可靠性和維護性問題，妥善率遠不及預期，而維護成本遠超預期，特別是氣候環(huán)境較為惡劣的澳洲，該機的每小時飛行成本已經(jīng)上升到了高達5萬美元。這迫使澳洲重新采購黑鷹直升機替換NH90。

NH90的研發(fā)參與國和NGRC差不多，最初也是法國、德國、意大利、英國、荷蘭。但由于存在設(shè)計思想上的分歧，英國在1987年宣布退出，項目隨后由剩余四國聯(lián)合完成研制。

僅從技術(shù)應用和性能指標上來說，NH90是一種相當先進的直升機——比如它是全世界第一種量產(chǎn)的全電傳直升機，在貼地飛行時能實現(xiàn)自動保持姿態(tài)等先進功能。但是，實際交付澳大利亞等國后的使用經(jīng)驗則證實，該機的可靠性和可維護性相當糟糕，存在大量設(shè)計和裝配的缺陷。

NH90的機艙地板和機尾艙門坡道非常脆弱而且缺乏保護，完全不適合粗暴使用。

譬如，在NH90上有一個非常明顯的低級設(shè)計問題，可以反映出全機的研發(fā)管理水平問題，那就是碳纖維復合材料制成的機艙地板和機尾艙門坡道：

這種設(shè)計一方面完全違背了材料本身的特性，另一方面又沒有對應的有效保護措施作為彌補，最終導致了損壞問題頻發(fā)。

碳纖維復合材料的優(yōu)點是重量非常輕，并能在結(jié)構(gòu)完整無損的情況下提供很高的強度。因此，從20世紀70年代開始，它大量取代鋁合金被應用在飛行器結(jié)構(gòu)設(shè)計上，以有效減重。NH90直升機使用它來做地板和尾艙門坡道的目的，毫無疑問就是為了減重。

機艙地板和尾艙門坡道的材料設(shè)計，是NH90追求全復合材料機身的附帶結(jié)果。全復材機身帶來了15%的減重性能優(yōu)勢。

但另一方面，碳纖維復合材料也有著極大的弱點，那就是不能耐受沖擊。即使是在低能量沖擊下，碳纖維復合材料也很容易出現(xiàn)樹脂基體的開裂和不同纖維層之間的剝離分層，從而導致整體結(jié)構(gòu)的強度急劇降低。

但直升機的機艙地板和尾艙門坡道，恰恰是全機遭受沖擊最頻繁的地方。全副武裝的士兵在快速進入和離開機艙時，鞋底的粗暴踩踏和隨身武器裝備的粗暴砸落的現(xiàn)象，都是必然會大量出現(xiàn)并且貫穿于整個機身使用周期的。特別是由于鞋底溝紋中嵌入小石子等因素，尖銳物的沖擊更是難以避免。

在最頻繁的使用場景中，把材料最脆弱的一面，缺乏有效保護、甚至是毫無保護地暴露在其最害怕遭遇的工況下；如果這都不算低級設(shè)計錯誤，那么也就沒有什么設(shè)計缺陷能算低級錯誤了。

F-22為了減重，曾考慮機翼主承力結(jié)構(gòu)采用復合材料制造，但最終由于復合材料耐沖擊能力不佳，無法滿足抗損傷能力要求，換成了鈦合金。

NH90從1986年12月才開始批準初步設(shè)計，當時歐洲等國已經(jīng)有非常豐富的碳纖維復合材料使用經(jīng)驗。

這種情況下，NH90的機艙地板和尾艙門坡道設(shè)計能夠通過層層審核，只能說明其研發(fā)管理流程存在大量的混亂和失控現(xiàn)象；即使是對于顯而易見的設(shè)計風險，都喪失了警惕性和嚴謹性。

從總體上評價的話，NH90項目在推進的過程中，維持和發(fā)展歐洲航空工業(yè)、帶動關(guān)鍵材料設(shè)備產(chǎn)業(yè)、協(xié)調(diào)各國之間投資分工的利益矛盾的重要性和所占用的精力，大大超過了其在實用性考慮上的精力。以至于NH90最終成為了一個設(shè)計重心幾乎完全放在堆砌先進技術(shù)，而對客戶實際使用場景考慮嚴重不足的畸形型號。

在這種背景下，NH90上涉及動力系統(tǒng)、機身機構(gòu)、機載設(shè)備等多方面的問題頻發(fā)，也就不會讓人感到意外了。

類似的問題如果不能從根源上得到解決，NGRC這個項目，將會難免重蹈NH90的覆轍。

關(guān)鍵詞： 聯(lián)合研發(fā)