曾經高歌猛進、瘋狂燒錢的滴滴貨運，如今卻深陷減員危機。

近日，有媒體報道稱，自去年11月至今年3月底，滴滴貨運減員比例已超20%，原本定于去年7月實施的開城計劃目前已全部停止，開啟運營但業(yè)務表現不佳的市場將逐步關停，未來或將僅在1～2座城市維持業(yè)務運營。

“燒錢”燒不出未來

2020年4月，滴滴出行投入1億元成立貨運公司;6月，滴滴貨運正式在成都和杭州上線，隨后在上海、重慶等6座城市實現業(yè)務擴張。2021年4月，滴滴貨運再次擴大業(yè)務版圖，相繼在華東10城和北京地區(qū)開啟運營。

進入同城貨運領域，滴滴依然采取低價補貼的策略。其中，在司機端，新晉司機可免去加盟平臺的一系列費用，并給予大量補貼，甚至有司機坦言跑滴滴貨運，獎勵比訂單流水還要高;為吸引用戶，滴滴貨運表現出十足誠意，打出了“一分錢叫貨運”的口號，不僅起步價的定價遠低于行業(yè)平均水平，還發(fā)放了大量的優(yōu)惠券，后期甚至提供45kg以下免費搬運的服務。

憑借極為擅長的“鈔能力絕招”，滴滴貨運迅速在同城貨運市場攻城略地，實現了業(yè)務量的快速增長。據滴滴官方信息顯示，開城僅一個月的時間，滴滴貨運在上海單城日單量就突破了2.5萬單;成都、杭州開城60天，便獲得超50%的市場份額;到2020年9月中旬，首批試運營城市中，8座城市的單日訂單量突破10萬單。

“‘燒錢’補貼是快速獲取市場份額的有效手段，也是互聯網巨頭慣用的策略。”物流行業(yè)專家孔震指出，集結流量和資本優(yōu)勢，滴滴貨運大打“價格戰(zhàn)”，的確有助于前期快速擴張、打響名號，但需要注意的是，“鈔能力”帶來的僅僅是短期利益和虛假繁榮，企業(yè)并不能在這一階段中得到太多的忠誠客戶，而且太過于依賴資本輸血，容易陷入發(fā)展的死循環(huán)。

對此，有業(yè)內人士分析認為，滴滴布局同城貨運領域，是為企業(yè)后續(xù)發(fā)展尋找新的原動力。不過，從該細分市場發(fā)展趨勢來看，滴滴投入重金，或許很難續(xù)寫網約車的神話。作為“后來者”，滴滴貨運“燒錢”的打法，確實讓貨拉拉、快狗打車等老玩家有所忌憚，但相較之下，滴滴貨運在運力端和貨源端并無明顯優(yōu)勢，短時間內很難在司機與用戶之間尋找一個平衡點，無法構建穩(wěn)定的運力池和用戶粘性。

不難發(fā)現，隨著業(yè)務的快速擴張，滴滴貨運與運輸從業(yè)者的矛盾已愈發(fā)不可調和，抽成高、派單少、搶單難等問題日益突出，使得滴滴貨運受到了不少的非議和質疑聲，遭到了不少貨運司機的不滿和抵制。此外，受App被下架以及社區(qū)團購業(yè)務虧損因素的影響，滴滴貨運發(fā)展被迫放緩，原定于去年7月實施的開城計劃也全部停止，這進一步加劇了司機、用戶流失和業(yè)務虧損。

“之前，通過不斷的市場擴張，滴滴貨運曾在同城貨運領域名聲大噪，并且大有打破行業(yè)固有格局之勢。然而，隨著‘流量閥門’被卡死，滴滴貨運的業(yè)務陷入增長停滯的困局，不僅難以為滴滴帶來充沛的現金流，還亟需大量的資金為其輸血。在滴滴大幅‘瘦身’的關鍵節(jié)點，滴滴貨運自然難逃裁員的命運。”上述業(yè)內人士說道。

有想象空間更有現實困境

近年來，滿幫集團、滴滴、順豐等巨頭爭相布局同城貨運領域，他們或手持大量資本，或攜商流而來，究其原因，無非是看中了同城貨運龐大的市場空間。

不過，這塊看似誘人的蛋糕實則并不好被分食。比如同城貨運市場長期以來存在價格信息不透明的問題，缺乏統(tǒng)一的收費標準;B端需求復雜，難以規(guī)?；?，C端需求則低頻分散，因此行業(yè)供需信息匹配效率一直較為低下。

想要解決上述痛點，同城貨運行業(yè)亟需找到一家真正能夠引領行業(yè)變革的“領路人”，但現實情況是，無論是貨拉拉、快狗打車，還是其他新老玩家，都未能給同城貨運市場帶來實質性的改變，提升行業(yè)效率、制定行業(yè)規(guī)則、提升服務水平等方面的癥結，至今也未看到解決的跡象。滴滴貨運入局之后，各大平臺更是暗戰(zhàn)不止，競爭也逐漸趨于白熱化。瘋狂的“內卷”，使得貨運平臺不堪重負，陷入盈利難、長期虧損的困境，甚至是被迫出局。

不僅如此，在盲目擴張和過度競爭中，同城貨運平臺爭相調低運價，導致平臺無法從用戶端獲益，只能提高司機端的會員費，而被壓榨的運輸從業(yè)者又將壓力轉嫁給用戶，從而進入低價競爭的惡性循環(huán)。

隨著有關貨車司機亂收費、坐地起價、貨物損壞丟失、違規(guī)載客、司機集體維權等問題被接連曝出，平臺與司機、用戶之間的矛盾愈演愈烈。不論是貨拉拉、快狗打車，還是滿幫、滴滴貨運，都面臨著用戶流失、市場份額下滑等問題。而因存在變相超載、壟斷貨運信息、惡意壓低運價、隨意上漲會員費等經營不規(guī)范的行為，同城貨運平臺也曾多次被國家相關部門約談。

“由此可以看出，同城貨運平臺將利潤增長的壓力轉嫁給一線運輸從業(yè)者，是非常不妥的，從運營端找利潤也非長久之計。綜合來看，打磨成熟的運營模式才是企業(yè)的立足之本。”孔震說道。

技術和服務是競爭的關鍵

目前來看，同城貨運市場仍有巨大的挖掘潛力。根據艾瑞咨詢發(fā)布的數據，過去3年，同城貨運市場保持著每年7%以上的增長速度，預計到2025年，該市場將突破千億元大關，貨運量將達到128.3億噸。不過，長期以來，同城貨運的商業(yè)模式一直是制約行業(yè)發(fā)展的主要癥結。各路玩家雖然積極布局同城貨運的各細分領域，但對于如何快速搶占市場份額，他們并沒有拿出具有可行性的辦法，也沒有形成難以跨越的壁壘。

“可以肯定，巨頭之間的制衡與博弈，仍將是2022年同城貨運市場發(fā)展的主旋律。在互聯網整體監(jiān)管收嚴的大環(huán)境下，同城貨運領域的戰(zhàn)爭必將是一場技術與服務的持久戰(zhàn)。”孔震指出，在新的競爭格局之下，同城貨運平臺想要實現可持續(xù)發(fā)展，就必須充分利用大數據等新技術，來提升車貨匹配精度和運輸效率。同時，還要打磨成熟的運營模式，解決各個環(huán)節(jié)的難點。未來，同城貨運平臺還應回歸服務，謹防盲目擴張，讓精細化運營的戰(zhàn)略重點，真正落到用戶的痛點上。

“滴滴貨運、滿幫集團、福佑卡車、順豐等巨頭入局同城貨運賽道，讓貨拉拉、快狗打車等玩家意識到，C端市場業(yè)務易攻難守，B端業(yè)務才是真正的‘藍海’。”某同城貨運平臺負責人張從文表示，未來行業(yè)的競爭還是將聚焦于B端。近年來，頭部企業(yè)在解決客戶臨時性需求的基礎上，試圖通過遍布全國的海量運力池，逐漸切入大B端客戶的計劃性需求。同時，貨拉拉、快狗打車也在嘗試突破同城、車型等標簽限制，進軍省際零擔業(yè)務。另外，基于平臺的集聚效應，頭部企業(yè)也各自衍生出諸如融資租賃、保險、后市場等相關的商業(yè)模型，以破解平臺的盈利難題。

“多元化的擴張布局，有利于同城貨運平臺擺脫同質化的發(fā)展困境，但在不斷優(yōu)化運營模式，提供多元化服務的同時，同城貨運平臺一定要做好安全監(jiān)管和安全保障，增強對司機以及運營車輛的管理。只有這樣，才能在激烈的競爭中突出重圍。”孔震最后強調。

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